Das Debüt verlief für den neuen Commodore durchaus vielversprechend. Erwartungsgemäß hatte man natürlich auch mit Kinderkrankheiten des brandneuen Wagens zu kämpfen. So sprühte zum Beispiel Öl durch die gerissene Naht einer Ölleitung direkt auf die Bremse vorne links. Hinzu kam andauernder Regen. Ein Dreher mit anschließendem Abflug in die Leitplanke war somit nahezu unvermeidlich. Die daraus resultierenden Beschädigungen konnten notdürftig repariert werden. Vorne bekam der Commodore einen Scheinwerfer eines Ascona A verpasst, hinten ein LKW-Rücklicht.
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In Führung liegend kam es kurz vor Rennende zu einer Kollision zwischen Christmann und einem NSU-Prinz. Das Rennen musste daraufhin aufgegeben werden. 
Es folgte nur noch ein weiteres Rennen in der DRM in Mainz-Finthen im Juli 1973.

Im Laufe des Jahres 1973 setzte sich Bernie Ecclestone bei der Internationalen Sportkommission für eine "Silhouette Car"- Serie ein.  Das entsprechende Reglement sah lediglich vor, dass die Karosserie von einem Serienwagen, und der Motorblock aus dem Konzernregal stammen muss. Darüber hinaus sollte es kaum Beschränkungen geben.

Klaus Steinmetz erkannte die Zeichen der Zeit und sah den Commodore B in der Gruppe 2 nach nur zwei Einsätzen als nicht konkurrenzfähig an (Ford und BMW hatten sehr viel mehr für die Homologation getan). Bereits 1972 hatte Klaus Steinmetz ein „Exposé Steinmetz Commodore V8“ an Opel geschrieben. Dort schlug er die Produktion einer Kleinserie von Commodore A GS/E Karosserien mit dem Motor des Diplomat V8 vor. Nun konnte er endlich diesen Traum verwirklichen. Er entschied sich, ein Fahrzeug zu entwickeln, das auf die neue Serie vorbereitet sein würde. In enger Zusammenarbeit mit Opel, die sich bereit erklärten, einen Teil der Entwicklungskosten zu tragen, vollzog Steinmetz im Sommer 1973 die radikale Transformation. 

Aus dem Commodore entstand der legendäre Jumbo. Den Spitznamen bekam der Wagen schon während des Umbaus, denn die Assoziation zum damals neuen größten Flugzeug, der Boeing 747, war aufgrund der riesigen „Flügel“ naheliegend. Angetrieben von einem 5,3- Liter-V8 Motor aus dem Diplomat, dessen Hubraum durch eine spezielle Kurbelwelle der amerikanischen Firma Hank the Crank auf 6 Liter geändert wurde, bestückt mit Mahle-Schmiedekolben, 4 x 48er Weber-Doppelvergaser (später ersetzt durch 52er von Morand) sowie eine auf 11,4:1 erhöhte Verdichtung und ein ZF 5-Gang Getriebe. Die anvisierte Leistung wurde mit 510 PS bei 7100 U/min angegeben. 0 bis 100 km/h in 4,3 Sekunden. Für 1973 sehr beachtliche Werte, auch wenn sie vermutlich unter normalen Bedingungen kaum erreichbar waren. Das Drehmoment lag bei 56 mkg / 5600 U/min. Felgen der Dimension 12x15 vorne und 15x15 hinten. Auf jeder Seite von Hand gebogene 4-in-1-Krümmer aus 60mm Rohren, die in Sidepipes mündeten. Das Leergewicht lag laut ONS-Wagenpass bei nur etwa 1020 kg. Dies würde einem Leistungsgewicht von 2 kg/PS entsprechen. Die Türen und Hauben wurden aus Kunststoff hergestellt. Die Seitenscheiben aus Plexiglas. Bei der Realisierung des Wagens waren die ingenieure Hans Herrman für den Motor (der extra nach USA reiste, um Motor-Teile bei Lieferanten wie dem CanAm-Fahrer Lothar Motschenbacher einzukaufen) und Klaus Schuppener für das Fahrgestell verantwortlich.

Die Kotflügelverbreiterungen, der Frontflügel und die „OPEL COMMODORE“-Schriftzüge sowie die Farbwahl wurden  nicht von Steinmetz, sondern vom OPEL-Styling-Center entwickelt und hergestellt bzw. ausgewählt. Der große Frontspoiler wurde von den Steinmetz-Mechanikern aus Alublech mit einem Metallrahmen modelliert. Der Heckflügel wurde vom GFK-Spezialisten Willy Deppert aus Ramstein entwickelt und hergestellt. Willy Deppert war 25 Jahre der verantwortliche Leiter des Modellbaus bei Irmscher und gut befreundet mit Volker Steinmetz. 

Der V8 Motor wurde  von GM gewählt.

Auf Kundenwunsch sollte der Jumbo auch mit einem Fünfliter-Motor (Formel-5000) mit etwa 485 PS geliefert werden. Auch  eine Einspritzung soll möglich gewesen sein.